相信国内许多越野爱好者对于全时四驱系统并不陌生，并且最为熟悉的就是要说奥迪的Quattro系统了。目前已经进入第六代的Quattro系统以其优越稳定的性能，受到全世界人们的认可，下面跟随小编的脚步，让我们进一步了解Quattro,看看Quattro我们带来了什么不一样的改变。

Quattro在意大利语中，是四的意思，代表着四轮驱动。问世三十年来，不仅开创了轿车全时四驱的先河，并且现在以其精妙的机械机构和高新技术的不断结合，服务于奥迪大部分车型之上。事实上，Quattro全时四驱技术来自一家德国的改装工厂，隶属于奥迪公司。职责就是为奥迪旗下各个车型提供改装，技术支持等工作。由于奥迪铺天盖地的宣传手段，但如今很少有人知道Quattro是一个改装公司。

事实上，Quattro第一次让众人所知，是在1981年欧洲拉力赛上。奥迪也深知想要推广一个技术，参加比赛无疑是一个最简单快速的方法。那年芬兰车手汉努·米克拉驾驶着Quattro赛车以领先获胜者30分钟的成绩，让Quattro一战成名。在随后的几年间，奥迪几乎包揽了大部分赛事。这份霸主地位直到国际汽联禁止搭载Quattro的汽车参加WRC赛事而停止。这段期间让世人领略了Quattro的非凡实力。

小编认为在1986年对于Quattro是一个时代的分水岭。在此之前，奥迪使用的是锥齿中央差速器。而在此之后，托森中心差速器的诞生标志着Quattro进入了一个全新的时代。

毫无疑问，Quattro的核心就是那名满天下的托森中央差速器。纯机械式的构造使他比任何电子控制技术都要快速的调节前后轴力量分配的问题。配合电子差速锁，可将空转或者离地的轮胎锁死，将更多的动力输送到受力轮上，毫无浪费的输出的发动机的动力。

目前，Quattro已经进化到了第六代，其核心技术中央差速器升级为C型。采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。在通常情况下，中央差速器以40:60的分配比例将动力传递至前后轴。偏向后轮的动力输出特点为车辆提供了更高的操控性能，在直线加速和弯道中这一特点表现的尤为突出。发动机的动力从变速箱输出后，通过托森中央差速器在由其控制分配给前后桥。

从这张图上，我们可以发现其更加精密的设计。前差速器前传动轴和托森中央差速器都设计在一个壳体呢，结构紧凑，为驾驶员舱提供了更大的空间。相比较于大众4motion四驱系统。纯机械式的差速器更加可靠，反应速度更加迅速。在还未发生打滑瞬间就已经对于驱动轮出现阻力差进行反馈，分配扭矩输出。这一点无论在任何路面上行驶都是十分重要的。

之所以能有以上性能，与其纯机械式的构造是分不开的，行星齿轮蜗杆设计，具有自动锁死功能。当车轮打滑时，蜗杆与行星齿轮会相互咬死，阻止动力传输给打滑车轮，使更多动力可以输送到有抓地力的车轮之上。当然，调节的力度是符合线性的，打滑越剧烈，驱动力分配的就越少，这正是汽车摆脱困境所需要的。

我们长说的托森差速器也有另一个名称，扭矩感应式差速器。通过调节蜗杆齿轮斜齿的斜度来调整锁死扭矩以达到改变灵敏度的目的。当汽车转弯时，内外侧转速不同，此时托森差速器改变斜度以保证汽车可以正常过弯。

当然，即便在强大的托森中央差速器也需要其他电子辅助的配合才能组成Quattro。前后差速器使用的开放式差速器不具备限滑功能，所以必须要配备电子辅助系统控制。让我们看看搭载了Quattro的Q5配备了什么样的电子辅助装置。ABSESP以及EDL等等使Quattro驰骋30余年依旧没有走下神坛。

当然Quattro并不完美，由于先后开放式差速锁的使用，而使单轮不可能获得100%驱动力，并且托森差速器也不可能将动力完全分配给后轮，目前实测来说，最多到达85%。

编辑点评：经历30年历史，6次发展革新的Quattro全时四驱系统，以其纯机械式的可靠性耐用性和超高的反应速度随时满足着SUV对于通过性的需求。不仅如此它也应用于轿车之上。Quattro不仅开创了全时四驱的先河，也在其后四驱发展史上做出了不小的贡献。